Verkehrsausschuss befasst sich mit Entwicklung des Schienenverkehrs in Österreich

Hanke: Erwartete Zusatzkosten für Brenner-Basistunnel werden im nächsten ÖBB-Rahmenplan abgebildet werden

Die Entwicklung des Schienenverkehrs in Österreich beschäftigte heute den Verkehrsausschuss. Die Grundlage für die Diskussion bildeten drei Berichte zur österreichischen Bahninfrastruktur. Der Bericht über die Fortschreibung des ÖBB-Rahmenplans für die Jahre 2027-2032 gibt Auskunft über die geplanten Investitionen in die Bahninfrastruktur und die Bauvorhaben der nächsten Jahre. Verkehrsminister Peter Hanke betonte, dass trotz enger budgetärer Rahmenbedingungen keines der bisherigen Projekte gestrichen werden musste. Der erwartetet Anstieg der Kosten für den Brenner-Basistunnel werde im nächsten Rahmenplan berücksichtigt werden. Der Bericht wurde einstimmig zur Kenntnis genommen und soll auf Wunsch aller Fraktionen auch im Plenum des Nationalrats behandelt werden.

Die Entwicklung des Schienenverkehrs im Vorjahr zeigt der Tätigkeitsbericht der Schienen-Control GmbH für das Jahr 2025, der ebenfalls einstimmig zur Kenntnis genommen wurde. Demnach ist die Zahl der Bahngäste 2025 leicht gesunken, während sich im Güterverkehr eine leichte Verbesserung der Transportleistung zeigte.

Einstimmig nahm der Verkehrsausschuss auch den Bericht über die Bestellung des Bundes zur Sicherung des Schienenverkehrsangebots für 2023 zur Kenntnis. 2023 hatte demnach der Bahnverkehr wieder in etwa das Niveau vor der Pandemie erreicht. Verkehrsminister Hanke betonte, dass sich das System der Direktbestellungen von gemeinwirtschaftlichen Leistungen bei den Verkehrsunternehmen in Form von Verkehrsdiensteverträgen bewährt habe.

BUDGETKONSOLIDIERUNG FÜHRT ZU ÄNDERUNGEN DES ÖBB-RAHMENPLANS

Der sechsjährige ÖBB-Rahmenplan über die geplanten Investitionen in die Schieneninfrastruktur wird jährlich um ein Jahr ergänzt und an den neuen Zeitraum angepasst. Wie Verkehrsminister Peter Hanke im Ausschuss ausführte, umfasst der aktualisierte ÖBB-Rahmenplan für die Jahre 2027 bis 2032 ein Investitionsvolumen von rund 19,5 Mrd. Ꞓ. Damit würden jährlich Beträge zwischen 3 und 3,8 Mrd. Ꞓ zur Verfügung stehen (III-363 d.B.). Im Vergleich dazu sah der Rahmenplan 2025-2030 ein Investitionsvolumen von rund 19,7 Mrd. Ꞓ vor.

Die Anpassungen seien unter Berücksichtigung der finanziellen Vorgaben im Rahmen der Budgetkonsolidierung erfolgt, merkte der Minister an. Alle Projekte seien neu bewertet worden. Dabei habe man auf eine sinnvolle Abfolge der Bauvorhaben geachtet, um ein möglichst optimales Kosten-Nutzen-Verhältnis zu erreichen und mögliche Einsparungspotenziale zu nutzen. Grundsätzlich sei damit eine kontinuierliche Finanzierung des Ausbaus und des Erhalts des ÖBB-Schienennetzes weiterhin möglich, während man gleichzeitig der erforderlichen Budgetkonsolidierung Rechnung trage.

Der ÖBB-Rahmenplan sichere die Fortführung der Prioritäten und der Planungen der größten Infrastrukturinvestitionen Österreichs, betonte der Verkehrsminister. Man halte an den Zielen fest, im Personenverkehr eine Verkürzung der Fahrzeiten durch Ausbau der Bahnstrecken zu erreichen und einen integrierten Taktfahrplan umzusetzen. Im Güterverkehr strebe man die Steigerung der Kapazität und Verbesserung der Wettbewerbsbedingungen an. Ein wichtiger Schwerpunkt liegt dabei auf großen Verkehrsachsen. Hohe Investitionen seien für den Ausbau des Nah- und Regionalverkehrs, die Elektrifizierung von Bahnstrecken sowie die Digitalisierung des Bahnverkehrs vorgesehen.

Als „Leuchtturmprojekte“ für den Ausbau der transeuropäischen Netze (TEN) nannte der Verkehrsminister unter anderem den Bau der neuen Südstrecke mit dem Semmering-Basistunnel, die Brennerachse mit dem Brenner-Basistunnel sowie die Fortführung des Ausbaus der Weststrecke mit dem viergleisigen Ausbau im Abschnitt Linz-Wels. Zahlreiche Detailfragen der Abgeordneten zu diesen Projekten und zu den Schwerpunkten des Rahmenplans richteten sich neben dem Verkehrsminister auch an Franz Hammerschmid, der dem Ausschuss als Auskunftspersonen zur Verfügung stand. Er ist bei der ÖBB Infrastruktur AG für den Geschäftsbereich Assetmanagement und strategische Planung zuständig.

Joachim Schnabel (ÖVP) lobte den Rahmenplan als wichtiges Instrument, das Transparenz und Planungssicherheit schaffe. Hervorzuheben sei, dass er das abbilde, was realistischerweise pro Jahr an Bauvorhaben umgesetzt werden könne. Auf Schnabels Frage zum weiteren Ausbau der Südstrecke führte Hammerschmid aus, dass keines der Projekte verschoben worden sei. Die Frage, welche Einsparungen mit der Übernahme der Graz-Köflach-Bahn erzielt worden seien, könne aufgrund der kurzen Zeitspanne noch nicht seriös beantwortet werden, sagte der ÖBB-Vertreter.

Alois Schroll (SPÖ) zeigte sich erfreut darüber, dass der aktuelle Rahmenplan auch massive Investitionen in Regionalstrecken vorsehe und dass es auch hier nur Verschiebungen, aber keine Streichung von Projekten gebe. Auf Schrolls Frage, welche Strategie die ÖBB zu den Regionalbahnen verfolgen würden, betonte Hammerschmid, dass die Planungen auf das Gesamtsystem Bahn abzielen würden und daher nicht nur die Hauptstrecken im Auge habe, sondern auch die wichtigen Zubringerstrecken und den Pendlerverkehr.

Elisabeth Götze (Grüne) befürchtete, dass Verschiebungen von Projekten die Fertigstellung des wichtigen Nordzulaufs zum Semmering-Basistunnel in Frage stellen könnten. Hammerschmid versicherte, dass die Inbetriebnahmen des Tunnels planmäßig im Herbst 2029 erfolgen werde. Die angesprochene Verschiebung von Baumaßnahmen gefährde den Zeitplan nicht. Vielmehr würden Projekte verschoben, um das Angebot für Bahnkundinnen und -kunden nicht durch zu viele gleichzeitig laufende Bauarbeiten zu stark einzuschränken.

Götze wies auch darauf hin, dass an der Hausruckbahn eine Einstellung des Zugverkehrs befürchtet werde. Hammerschmid sagte, das Problem sei ein noch aus Zeiten der Monarchie stammender Eisenbahntunnel, der allmählich das Ende seiner Lebensdauer erreiche. Er stehe daher unter ständiger Beobachtung. Aktuell bestehe aber keine Gefahr einer Streckensperre. Die Planungen für einen neuen Tunnel seien bereits im Laufen.

Gerhard Deimek (FPÖ) wollte wissen, ob der aktualisierte Rahmenplan neben Verschiebungen von Kosten auf später auch tatsächliche Einsparungen realisiere. Verkehrsminister Hanke betonte, dass die Neubewertung von Projekten und teilweise Neuplanungen auch Sparpotenziale ergeben habe. Ein Beispiel sei die Nordbahnstrecke bis zur Staatsgrenze. Durch ein neues Baukonzept könne das Projekt 2034, drei Jahre früher als bisher vorgesehen, abgeschlossen und gleichzeitig rund 100 Mio. Ꞓ eingespart werden.

MEHRKOSTEN FÜR BRENNER-BASISTUNNEL FÜR ÖSTERREICH NOCH NICHT VOLLSTÄNDIG BEZIFFERBAR

Ein Schwerpunkt der Fragen der Abgeordneten wurde zum Brennerkorridor gestellt. Die im Rahmenplan 2027-2032 enthaltenen Tranchen für den österreichischen Anteil am Brenner-Basistunnel im Rahmenplan berücksichtigen laut Verkehrsminister Hanke Errichtungskosten in Höhe von rund 10,758 Mrd. Ꞓ. Abgesehen von den Bundeszuschüssen erfolge die Finanzierung durch die Querfinanzierung auf der Brennerachse, die EU-Zuschüsse der Europäischen Kommission im Rahmen der Förderung der transeuropäischen Netze (TEN) sowie durch Beiträge des Landes Tirol.

Die Abgeordneten Gerhard Deimek (FPÖ), Margreth Falkner (ÖVP), Dominik Oberhofer (NEOS) und Barbara Neßler interessierten sich insbesondere dafür, was die Kosten des Brenner-Basistunnels, die nach neuen Berechnungen um rund eine Milliarde Euro höher als ursprünglich angenommen liegen sollen, für den ÖBB-Rahmenplan bedeuten. Zudem soll der Tunnel nicht 2032, sondern erst 2034 in Betrieb gehen. Die Abgeordneten interessierten sich auch für den Stand der Planungen des Brenner-Nordzulaufs.

Der Verkehrsminister betonte, dass er weiter um die Abstimmung zwischen Österreich und Deutschland und eine gute grenzüberschreitende Zusammenarbeit bemüht sei. Das Thema werde derzeit intensiv vom deutschen Bundestag behandelt. Was die Zusatzkosten betreffe, so würden diese im nächsten ÖBB-Rahmenplan abgebildet werden.

Hammerschmid teilte den Abgeordneten mit, dass der Ausbau des Nordzulaufs zum Brenner-Basistunnel auf deutscher Seite noch im Planungsstadium sei. Teilweise sei die Trassenführung, etwa aufgrund des Widerstands von Grundstückeigentümern, noch fraglich. Auch werde der Vollausbau der Zulaufstrecke alleine den Güterverkehr auf der Brennerstrecke nicht wesentlich beschleunigen, da das Problem bereits viel weiter nördlich entstehe. Ein Nadelöhr für den Bahnverkehr bestehe etwa in München. Deutschland habe, im Unterschied zu Österreich, jahrzehntelang zu wenig in die Bahninfrastruktur investiert. Nun sei man mit den Auswirkungen konfrontiert. Den ÖVP-Abgeordneten Franz Hörl (ÖVP) informierte Hammerschmid über die Überlegungen der ÖBB, wie das Güterverkehrsaufkommen im Bereich Wörgl und des Tiroler Oberlandes optimal bewältigt werden könnte.

Zu den Kosten des Brenner-Basistunnels führte der Vertreter der ÖBB-Infrastruktur AG aus, dass auf Österreich etwa die Hälfte der avisierten zusätzlichen Milliarde entfallen werde. Wie hoch die Zusatzkosten für Österreich dann tatsächlich sein werden, lasse sich aber noch nicht sagen, da noch nicht bekannt sei, ob die EU den selben Anteil an TEN-Fördermitteln dafür bereitstellen werde, wie bisher.

BERICHT DER SCHIENEN-CONTROL ZEIGT ENTWICKLUNG DES EISENBAHNVERKEHRS 2025

Die Aufgabe der Schienen-Control sei es, als Eisenbahnregulierungsbehörde über den gleichberechtigten Zugang aller Eisenbahnunternehmen zum Schienennetz zu wachen und einen freien und diskriminierungsfreien Wettbewerb auf der Schiene zu gewährleisten, führte Verkehrsminister Hanke aus. Der Jahresbericht über die Tätigkeit der Behörde für das Jahr 2025 (III-377 d.B.) zeige, dass die Entwicklung des österreichischen Schienenpersonenverkehrs für 2025 grundsätzlich positiv gewesen sei. Die Bahn habe ein anhaltend hohes Leistungsvolumen von 138,9 Mio. Personenzugkilometern erbracht, was einem Wert über dem des Jahres 2024 entsprochen habe. Insgesamt habe man 2025 rund 347,5 Mio. Reisende gezählt, was einen Wert von rund 0,3 % unter dem Niveau von 2024 bedeute. Während die ÖBB-Personenverkehr AG sogar einen Rückgang der Fahrgäste von zwei Prozent verzeichnet habe, hätten ihre Mitbewerber ihre Anteile im Personenreiseverkehr deutlich ausbauen können.

Ausschlaggebend für den leichten Rückgang der Fahrgastzahlen sei vor allem der Nahverkehr gewesen, erfuhren die Abgeordneten von Franz Hammerschmid. Hier habe sich die zweimonatige Sommersperre der Wiener S-Bahn-Stammstrecke und der Trend zur verstärkten Nutzung von Homeoffice bemerkbar gemacht. Im Fernverkehr seien hingegen die Fahrgastzahlen um ein Prozent angestiegen.

Im Schienengüterverkehr habe sich 2025 das Volumen um knapp fünf Prozent erhöht, merkte Verkehrsminister Hanke an. Nach dem deutlichen Rückgang im Jahr 2023 war 2025 mit rund 117,6 Mio. beförderten Nettotonnen das zweite Jahr in Folge wieder ein leichter Anstieg zu verzeichnen. Der Marktanteil der Rail Cargo Austria sei weiter zurückgegangen und habe 2025 rund 52 % der Nettotonnenkilometer betragen.

2023 RUND 1,14 MRD. Ꞓ FÜR GEMEINWIRTSCHAFTLICHE LEISTUNGEN IM SCHIENENVERKEHR

Der „Gemeinwirtschaftliche Leistungsbericht 2023“ weist die Bestellungen von Verkehrsleistungen aus, die der Bund bei Eisenbahnunternehmen vorgenommen hat (III-364 d.B.). Wie Verkehrsminister Hanke berichtete, wurden vom Bund 2023 Leistungen im Personenverkehr auf der Schiene um rund 1,14 Mrd. Ꞓ bestellt. Um den Güterverkehr auf der Schiene konkurrenzfähig zu erhalten, gewähre der Bund Förderungen für den Einzelwagenverkehr, des unbegleiteten Kombinierten Verkehrs und die Rollende Landstraße (RoLa) sowie als weitere Maßnahme eine Wegeentgeltförderung. Es sei gelungen, die Budgetmittel für die RoLa zu sichern, da diese besonders für Tirol eine wichtige Maßnahme der Transitentlastung darstelle, erfuhr Abgeordneter Lukas Brandweiner (ÖVP) auf seine diesbezügliche Frage.

Die Abgeordneten Joachim Schnabel (ÖVP), Elisabeth Götze (Grüne) und Gerhard Deimek (FPÖ) interessierten sich für die Haltung des Verkehrsministers zu Direktbestellungen im Rahmen von Verkehrsdiensteverträgen. Hanke betonte, dass für die Sicherung von Verkehrsleistungen auf der Schiene die Bestellungen gemeinwirtschaftlicher Leistungen durch die öffentliche Hand nach wie vor erforderlich seien. Der Abschluss von Verkehrsdiensteverträgen habe für sein Ressort aktuell höchste Priorität. Damit sei es möglich, im Sinne der Daseinsvorsorge den Fahrgästen ein attraktives und leistbares Angebot im öffentlichen Verkehr zu bieten. Der Erfolg Österreichs als Bahnland bestätige die österreichische Verkehrspolitik. (Fortsetzung Verkehrsausschuss) sox

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